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的哥談出租車起步價上調至13元:每月可多賺千元

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[導讀]盲目擴大出租車數量，並不能解決打車難的問題，反而會給出租車司機經營帶來負面影響，給減少排放、污染和解決擁堵等增加負效應。 反應 出租車調價的消息自“兩會”之後便不脛而走，的哥的姐們對調價的事情也是期盼已久，畢竟上次調價已經要追溯到7年之前瞭。按照此前的傳言，出租車起步價擬上調至13元，10公裡以內每公裡2.1元至2.6元不等，聽到這個消息之後，出租車司機和乘客們的反應各不相同。 的哥： 如漲價每月多賺1000塊 韓師傅兄弟倆在出租車行業裡幹瞭快15年瞭，當初進入這行是因為收入比較穩定，但現在每月三四千元的進項已經實在和勞動強度無法成正比。“起步價漲到13元的話，我是雙班，一個月幹15天，平均一天拉差不多20個活兒，一天就能多掙60塊。每公裡的錢漲到2塊1的話沒什麼意義，2塊6還可能有些賺頭，因為長距離的活兒不多，扣掉起步的3公裡，一個10公裡以上的活兒才能看到每公裡漲價帶來的甜頭，可每天這20個活兒裡，平均也就三四個是在10公裡以上的。再有就是起步價漲瞭，燃油附加費別取消瞭，要不然這價等於沒漲。裡外裡一算一個月差不多多賺1000塊錢吧。” 王女士在出租行業裡也做瞭差不多20年，一直是單班司機的她，因為經常有客戶包車，收入比起街邊掃活兒的司機多少要高一點。“我是單班司機，幹活的時間肯定比雙班要少，一天差不多15個活兒吧，起步價加3塊錢，每天就多賺45元，一個月下來除去給自己放假的日子，差不多多賺1000塊錢左右，也就這樣瞭。關鍵份兒錢能不能降一點？” 乘客： 打車成本每月估計漲200 作為乘客的李女士，傢住國美第一城，每天到大望路華貿中心上班的她經常需要打車。“一般不堵車的情況下，從傢到公司基本就是22元到25元，有時候堵車30元。如果漲價瞭的話，每次打車的費用不堵車就接近30元瞭，堵車那就35元甚至40元瞭。按照頻率計算，每個月至少有15天是打車往返於單位和公司之間，一天兩次的話就是30次，打車的成本估計漲瞭200元左右吧。” 叫車電話： 提高司機分成 “搶應”或許能多些 提起叫車電話，年逾七旬的王大爺贊賞有加，王大爺住在北二環，卻時常要去中日友好醫院開藥、治療，總讓兒女接送也不是個辦法，於是他和老伴兒想到瞭打車到醫院，但路上總等不到車的情況，讓老兩口很是著急。通過撥打96103，王大爺先後三次預約到瞭出租車。 胡女士的經歷恰恰與王大爺相反，住在東三環華騰園的她，經常要打車出門。“去年年底我用瞭一次電話叫車，準備去北京西站接人，結果電話打過去半天也沒人回應，最後是找瞭一輛黑車去的。上個月還打瞭一次叫車電話，這次倒是有人回應，可半路人傢司機突然說有事兒來不瞭瞭，也不知道人傢是真有事兒還是遇到比我更好的活兒瞭。就算我想投訴，司機的車號什麼的我都不知道，怎麼投訴？” 實際上，叫車電話並不是所有出租車上都會啟用，叫車電話通常是通過車內安裝的一部GPS儀器，將叫車人的信息傳載至車內並播報，通常呼叫中心會根據叫車人所在位置，對周邊兩公裡以內的司機進行呼叫，提示司機“搶應”。如果司機願意接這趟活兒，他就會聯系叫車人。 的姐王女士一直使用著叫車電話，但通過叫車電話傳過來的活兒她卻不怎麼喜歡“搶應”。“現在的叫車電話需要額外付3元錢，2塊錢是服務費，1塊錢是我們的，但我去接這個客人的過程中，首先不知道人傢是什麼狀態，是在樓上還是在路邊，是帶著一大堆行李還是隻背著小包，我們空駛、等待的成本可遠遠超出這1元錢，除非是活兒好，比如從南四環奔機場，任誰都願意拉。”王女士說，收費瞭服務就得靠譜，同時也要提高司機的分成，如果司機為瞭迎合叫車電話而做賠本生意，那估計叫車電話還是熱不起來。 一些乘客表示，如今，一些叫車軟件很是火爆，下載量都居高不下，相比叫車電話，移動應用是否更便捷，最起碼不必通過人工呼叫中心轉接，或許可以節省一些人工成本。 本報記者 軒燕龍 J207 傳說中的“份兒錢”去瞭哪裡？ 增加出租車司機收入隻能靠漲價嗎？企業降低“份兒錢”不行嗎？這是眾多網友們質疑的焦點之一。那麼，傳說中的“份兒錢”到底用在瞭哪裡，其構成又是什麼呢？企業真的如民間傳說那般，是出租車背後的“吸金王”嗎？ 資料顯示，目前本市單班出租車司機的承包金每月約5175元，雙班車約每月8280元；凈承包金為3334元，雙班車為4806元。本市出租車近5成為雙班運營。 據瞭解，以目前行業規定的單班承包金5175元/月為例，其中，駕駛員社保費用、崗位補貼、燃油補貼、三費（教育經費、工會經費、福利費）及車輛保險、車船使用稅、車輛折舊費、稅金及附加等8項內容合計3422元/車/月，占5175元承包金的66%，屬於剛性成本支出。企業管理費、財務費、維修費等內容合計1396元/車/月，占承包金的27%，屬於柔性成本支出。剩餘的356元/車/月，是企業營業利潤，稅前利潤約7%。 “如果能適當再從企業柔性成本支出中讓利，降低份兒錢，自然我們是高興的。”老出租車司機邢師傅表示，作為雙班司機，他目前每月收入在4000元到5000元之間，每兩天至少工作18小時。 質疑 “份兒錢”學名叫承包金，是司機與公司簽訂的營運任務承包費。 出租車數量該不該增加？ 根據北京市交通委發佈的數據，目前，本市出租車總數為6.6萬輛，自1993年以來未再投放新運力，萬人出租車擁有率從2000年到2012年由48降為32。然而，過去5年，城市人口凈增超過400萬人，達到2190萬人，城市人口提前10年突破《北京市城市總體規劃（2004—2020）》控制目標——2020年，北京市總人口規模規劃控制在1800萬人左右，出行量驟增到每日5792萬人次。其中，4531萬人次選擇在六環內出行，出租車被迫扛起“公共交通”的一部分責任。在每日的出行人次中，出租車承擔瞭其中大約6.6%的出行需求。從目前本市客運市場來看，部分繁華路段和地區、工作日早晚高峰、休息日或節假日午晚餐時間段、特殊天氣時，都出現瞭打車難現象。 “為什麼不能增加出租車呢？每周尾號限行一天，每天差不多有100萬車主需要選擇其他出行方式，地鐵擁擠，公交車怕堵，打車又打不到。”傢住亦莊卻在國貿附近上班的市民鄭小姐，對打車難很有感觸。 其實，“車少”並非癥結關鍵。據瞭解，目前本市交通出行結構中，出租車日均運送190萬人次，占總出行量的6.9%，出租車裡程利用率為68%，供需處於整體緊平衡狀態。《城市道路交通規劃設計規范》規定瞭城市擁有出租車數量的底線，北京這類的大城市每千人不宜少於20輛車。以此標準，北京常住人口約2190萬人，出租車需求為4萬輛左右，少於實際的6.6萬輛。 據交通部門每日監測，今年3月，出租車全天平均運營車輛在5.7萬輛以上。以3月28日為例，全天運營車輛為5.92萬輛。雖然出勤率不低，但本市出租車每公裡運行效率僅0.78人次，甚至低於私傢車的1.2人次。平均每輛出租車每天大約運行400公裡，空駛率達到30%至40%。平均每小時行駛車輛峰值為4.95萬輛，出現在上午10時到11時，而不是出行需求最大的早晚高峰。 “我不贊成加車。”的哥邢師傅告訴記者：“現在是嚴重不平衡，早晚高峰堵在路上，很多人打不到車，平峰時我們的空駛率卻很高，又拉不到客人瞭。不是數量的問題。”打車難，其實是難在瞭雙向信息溝通難和行路難上，難在瞭出租車運營的低效率上。住房城鄉建設部城市交通工程技術中心副主任馬林表示，不能讓出租車空著滿街亂跑，管理機制要從根本上改。盲目擴大出租車數量，並不能解決打車難的問題，反而會給出租車司機經營帶來負面影響，給減少排放、污染和解決擁堵等增加負效應。 Tags: Rapid Prototyping, Rapid Prototyping China, Plastic Tooling, Plastic Tooling China, Rapid Prototype, Rapid Prototype China, Rapid Tooling, Rapid Tooling China, CNC Prototype, CNC Prototype China, Functional Prototype, Functional Prototype China, Metal Prototype, Metal Prototype China, Plastic Prototype, Plastic Prototype China, Rapid Manufacturing, Rapid Manufacturing China, Low volume production, Stereolithography, Stereolithography China, Vacuum Casting, Vacuum Casting China, whatsapp marketing, wechat marketing, seo, e marketing, SEO, SEO, web design, 網頁設計, SEO, SEO, SEO, SEO, Whatsapp Marketing, TVC, Wechat Marketing, Wechat Promotion, web design, 網頁設計, whatsapp marketing, wechat marketing, seo, e marketing, 網頁設計提供seo, e marketing, web design by zoapcon.