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上海市民講述30年交通變化:從3小時通勤到1小時

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[導讀]一位上海人以親身經歷和感受，講述他從“肉包鐵”到“鐵包肉”、從三小時通勤到一小時通勤的故事。實現這個轉變，上海用瞭30年時間。 上海交通得與失 今年“十一”黃金周大堵車之後，交通問題又成為輿論焦點。中國各大城市中車流緩慢甚至停滯，道路癱瘓成為停車場，已為常態，其中尤以北京為典型。而相形之下，同為超大型都會的上海，其交通狀況明顯好於北京等其他東部中心城市。 一個城市的交通狀況，取決於諸多方面。大到社會經濟發展階段、城市規劃、產業佈局、道路建設，小到信號燈控制、停車位劃分、司機在並線時是否會打一下轉向燈，都對交通有相當影響。正如專傢所說，中國的城市交通就像溫水煮青蛙，大傢都在煮這隻青蛙，慢慢就煮死瞭。 而上海近30年的經驗是，在城市高速擴張的同時，煮青蛙的水卻為慢熱，並時有下降，所以青蛙至今保持著活力。那麼，上海的“水溫控制”， 尤其是公共交通網絡的建設，經驗值得人們總結和借鑒。 一個上海人的30年交通體驗 一位上海人以親身經歷和感受，講述他從“肉包鐵”到“鐵包肉”、從三小時通勤到一小時通勤的故事。實現這個轉變，上海用瞭30年時間 2012年10月，厲明從父母傢出發，坐地鐵到他當年任教的學校需要一個小時多一點的時間。1985年他大學畢業，剛被分配去那裡的時候，這條路要走至少三個小時。 肉搏長征路 當年厲明走這條路，第一段是騎自行車，而且是馱著母親出門。因為距離太遠，厲明根本做不到每天回傢，一半的時間是住在集體宿舍裡。所以，母親要負責把車騎回傢。到瞭鞍山路220路車站，一般都已是人潮洶湧。厲明要在寒風或者驕陽下，擠著、蹭著、推搡著、磕磕絆絆著、相互踩踏著開始半天的肉搏征途。 這裡是上海的東北角。上世紀60年代起，上海市政府在當時的市區邊緣建設瞭數個工人新村。楊浦是其中之一，在最高峰時期曾容納50萬產業工人。有關上海上世紀80年代的影像記錄，城市的一天常會以這樣的鏡頭開始：並不寬敞的馬路上，一輛已經把乘客塞得像是膠卷一樣的公交車，緩緩駛入密密麻麻的候車人群中，像是一頭擱淺的座頭鯨。“座頭鯨”邊上，還有爭先恐後的人流隨著它跑進站，早在站點上等候的乘客也是急不可耐，一擁而上。 那些年裡，厲明練就瞭一身擠車的本事。其中一招，就是貼著公交車的車體往車門方向擠。當車還在移動時，這個位置有相當的危險性，但上車更為便捷。 後面的場景，影像紀錄片則大多會略去，因為實在是不忍卒睹：上下車的人群如同秋天滬上最流行的大閘蟹，並排相互鉗制。兩股人流要發生正面肉搏，往往要經過激烈的肢體接觸、推搡對抗，下車乘客才能像冒出水面的泡沫一樣逃出生天。 那個年代，上海公交車上由擁擠而踩踏，而口角，而動手鬥毆遠比今日常見。據比厲明年長的市民回憶，直到上世紀60年代中期，上海市民在高峰時段上車都是有秩序排隊。“禮崩樂壞”開始於文化大革命，四處串聯來的紅衛兵既不買票，也不排隊，結果秩序再也沒能恢復。後來到上世紀80年代交通承載力過於脆弱，也是重要原因之一。 肉搏戰的收官，是時長不一的“吊車”。一般公交車在高峰時刻開出三站以上，就需要車上下乘客合力協助，才能讓車門關上。這個過程需要很長時間，而車門不關，司機不能起動上路，所以實際是最後一位乘客將公交車“吊”住，故被廣泛稱為“吊車”。 厲明依稀記得，當年的公交車間隔往往在10分鐘以上。有交通規劃師向《中國新聞周刊》回憶說，通過市中心的26路電車曾以半分鐘為間隔發車。在想象中，這種間距意味著幾乎就沒有間距，應該能像電動扶梯一樣不間斷輸送客流，但事實上，由於客流量遠高於其承載力，當年在每一輛26路電車裡都塞滿瞭人，每到站點，每一個車門都要上演一次推搡、鉗制和吊車，這是一個漫長而痛苦的過程。 肉搏戰獲勝一方的戰利品，是成語“立錐之地”的親身體驗。上世紀80年代後期，上海公交車上的擁擠程度是每平方米11人以上。曾有電視臺晚會上進行過現場試驗，主持人在地上鋪瞭一塊1平方米的報紙，邀請觀眾往上站。除非計入抱在懷裡的孩子，11個人怎麼都不可能同時站到那張紙上。那麼，每天在路上，車廂裡的上海人是怎樣的狀態就可想而知瞭。 回憶往昔，厲明感慨那會兒車門質量真是好，能幾十年如一日承受這樣的壓力。當年擠車時，身強力壯的年輕男子往往還有一項“必殺技”——最後擠上車的一位如果是男性，往往要負責在進站時背部和肩膀發力，死死頂住車門，不讓它打開。 從楊浦到人民廣場的220路車，是從東北向西南的方向開到市中心，全程耗時約1個小時。在走完這段長路後，厲明要換上另一路高峰車，方向依然是東北向西南，不過現在要離開市中心。再經過一個小時多的肉搏，厲明才能趕到城市西南角的漕河涇。這還沒完，最後他還要再倒一次50路公交車，才能到達供職的學校。一路下來，算上換乘、候車的消耗，三個小時是必須的，而且是體力高度緊張的三個小時，筋疲力竭自不待言。 厲明的行車路線，是反復計算、比較換乘線路得出的最理想的結果。因為是高峰車，間隔小，密度更大。而如果非高峰時間出行，發車時間間距大，車廂內的擁擠程度不見得減少，而且換乘路線更為復雜，這漫漫長征更不知何時能夠完成。也因為是高峰車，過瞭上下班時間就沒有瞭，所以每天厲明都要起個大早去趕車。 對於每日通勤的上海市民，當年政府的承諾是隻換乘一次，就能從傢到達工作地點。這一承諾需要公交線網有非常大的密度，在當時也的確兌現瞭。《中國新聞周刊》記者采訪的數位老上海人都說，當年換乘一次均為常態。但問題是，通勤時間往往在一小時以上，用“不堪回首”來形容，並不為過。 諸多交通規劃專傢都向《中國新聞周刊》回憶說，1949年以後30多年時間裡，上海的中心城區的道路幾乎沒有增長，而人口卻增長瞭不止一倍。於是，整個城市以“攤大餅”的方式逐漸向外蔓延，居住地和工作地的距離越來越遠。 這一點，從上海的公交車番號擴張也可見一斑。上世紀60年代以前，中心市區不大，日常公交線路番號在50以內。50路之後的公交車均為通往郊區。後來出現瞭101為首的大站車，距離更長，停站更少，以方便越來越遠的“近郊”居民通勤。再後來，為應對上下班高峰時期的巨大客流，又有瞭200號以後的“高峰車”。 時至今日，上述種種線路大都還在，番號與地理區位的對應早就沒有瞭意義。比如厲明當年任教的學校，要靠通向郊區的50路才能抵達。當年走這條路，能看到農田。現在公交線路依舊，兩旁卻已變成人口稠密的鬧市區，房價至少4萬元/平方米。 如今，重走楊浦到閔行的這條路隻需要1個小時多一點，8號線地鐵在人民廣場換1號線，換乘一次即達。整個地下路線與當年厲明的地上公交線路頗有重合之處，不過地面上公交站的人山人海早已不見蹤影。 不過，人山人海並未消失，隻是跟著地鐵鉆到瞭地底下。一位坐地鐵8號線上班的白領對《中國新聞周刊》說，車廂裡擠到什麼程度？四周乘客呼出的口氣尚來不及消散，就傳到她鼻子裡，所以她基本能知道周圍人每天早餐吃瞭什麼。但在另一方面，乘車的文明禮儀，相互容忍，已比上世紀80年代有大規模提升。肉搏戰的慘烈程度已和當年不可同日而語，吊車、扛門等技術不再有用武之地。 從“肉包鐵”到“鐵包肉” 厲明是幸運的，他的公交車肉搏戰隻持續瞭兩年，就考上研究生，到離傢不遠、同在上海東北角的復旦大學。上世紀90年代初研究生畢業後分配到新單位，騎自行車半小時可以到達。後來，他借錢買瞭一輛燃油助動車。 在上世紀90年代初，這種新型交通工具在城市裡流行起來。最古董的幾款，發動引擎時需要手向上抽拉一根繩子，有點像釣魚上岸甩魚竿的動作，重復幾次才能打著火。這個設計根本不像是交通工具，而類似於工業柴油電動機。據說，早年那幾代助動車的發動機，和林業工人伐木電鋸發動機相同，所以會發出一樣分貝的驚天怒吼，冒著藍煙向前沖。 這種車從出生的第一天起，就讓交管部門頗為頭痛。究竟它應被歸類為機動車還是非機動車都很難說。當時交管部門已將摩托車定義為排量在50CC以上。因此，燃油助動車的排量大都定在49CC，那麼實際速度可想而知。第一批助動車上市以後相當長的時間裡，警方不再增發新牌照，於是二手牌照價格很快漲到當年價值的一倍以上。實際上，街上的助動車越來越多，終於達到以百萬計數的級別，直至日後成為蔚為壯觀的電動車大軍。 當時，小汽車尚未進入尋常百姓傢，有實力花幾千元買助動車的上海人至少都是接近成功人士的級別。1995年厲明辭去公職，合資開律師事務所。他是所裡最有錢的人，其標志就是擁有所裡唯一一臺助動車，價值近萬元。 助動車作為交通工具，安全得不到保障是最大的問題，此外還要和警察進行貓和老鼠的博弈，尤其是過路口時要小心，因為不少路段還不允許助動車通行。最怕的是刮風下雨天，速度一快，雨霧之中厲明隻能把眼鏡摘掉，靠著裸視感覺風馳電掣。路面如果有積水，或者因為雨水滲入，助動車就會熄火，淒風苦雨裡重新打火是很抓狂的事情。 近十年時間裡，厲明前後換瞭好幾代助動車。到上世紀90年代中期，他在虹橋機場邊買瞭房子，辦公室則固定在外灘。從傢到辦公室這段約20公裡的路程，幾乎和現在地鐵2號線在浦西的路線完全重合。如果騎助動車，需要一個小時。 厲明說，想當年，年輕體力好，案子也多，就靠著助動車在上海到處跑。直到1997年，他買瞭人生的第一輛小轎車。與他年紀相仿的上海人，隻要經濟收入依然往上走，大都在世紀之交開上瞭轎車。也差不多是這個時候，上海話裡出現瞭“肉包鐵”和“鐵包肉”這一組對應的俚語。前者指助動車和自行車，後者指小轎車。尤其是談到交通安全時，這組俚語往往在一個句子裡先後出現，形容雙方的抗擊打能力有天壤之別。 這是一個延續至今、極具中國特色的交通問題。在相當長的時間裡，機動車和非機動車混流的狀況無法改變。進入21世紀，上海的燃油、燃氣助動車先後被淘汰，目前主流車型是電動車，時速達到50公裡毫無問題。而他們的大部分車主已轉為城市偏弱勢的群體，尤以藍領職業者居多。 回到浦西 在虹橋機場附近置業後，厲明又搬過好幾次傢。上海從1992年起，“一年一個樣，三年大變樣”，厲明每一次搬傢，也都和城市的擴張方向、節奏十分合拍。 2000年起，他曾在浦東金橋生活五年。當時金橋還沒通地鐵，通勤隻能依靠小汽車和公交車。在對地鐵的翹首以盼中，金橋逐漸成為浦東人口密度最高的居住區，房價從每平方米6000元一直漲到今天的3萬元。 厲明沒有等到地鐵開通就搬走瞭。從地理位置看，金橋位於陸傢嘴以東，略偏北，距離外灘行車距離不過10公裡。可是進入21世紀，上海已逐漸進入私人小汽車時代，在這個方向，當時唯一的延安路隧道一直是進入浦西的交通瓶頸，早期還收費。厲明開車上班仍非常吃力，需要2個小時。 後來搬離金橋，很大的原因是太太的想法。女性更看重人氣聚集、逛街方便，而當時金橋的各類配套尚未完善。厲明說，如果那會兒地鐵通瞭，也就不至於出行這麼不方便瞭。 不過厲明未料到的是，2007年地鐵6號線通車後，很快就被上海市民評為最擁堵線路，其五蓮路車站還一度在高峰時限流，隻出不進。這種措施一般隻在國慶節之類極端情況下出現，應用於上海的高峰時段，極為罕見。 厲明搬離金橋時，上海的衛星城建設正方興未艾。2008年，厲明一傢隨著時代潮流搬到瞭松江一處別墅。這裡比他當年任教的學校更偏西南，又遠離瞭市中心近10公裡。汽車讓人的出行范圍擴大許多，厲明終於過上瞭他最喜歡的美國式的近郊生活，每天開車到辦公室不過半個多小時。 不過，這樣的好日子隻持續瞭半年。21世紀第一個十年，中國正式進入汽車時代，上海當然首當其沖。很快，厲明上班的單程時間就得需要2個小時。最終，他決定回到市中心烏魯木齊路買房定居。此時的他已近知天命之年，事業穩定，有能力支付市中心的高房價。 以他和上海的路網、各種交通工具打交道30年的經驗，厲明的判斷是，浦西中心區域的交通最好，因為這裡的道路網路密度極大，主幹道和次幹道之間還有大量的支路，像毛細血管一樣。它們雖然窄，但從來不會像高架道路一樣癱瘓，總能夠慢慢地向前走，司機也不會感覺過於煩躁。 而地下，密集的軌道網絡已經建成。更多的時候，厲明幹脆不開車，因為地鐵往往比開車更快更準時。他的錢包裡，總放著兩張交通卡。小汽車反而成為出行的備選方案。 身為律師的厲明還有另一個身份：上海市民盟成員。十年來，他已經參與瞭十幾份推動公共交通的建議案。 Tags: Rapid Prototyping, Rapid Prototyping China, Plastic Tooling, Plastic Tooling China, Rapid Prototype, Rapid Prototype China, Rapid Tooling, Rapid Tooling China, CNC Prototype, CNC Prototype China, Functional Prototype, Functional Prototype China, Metal Prototype, Metal Prototype China, Plastic Prototype, Plastic Prototype China, Rapid Manufacturing, Rapid Manufacturing China, Low volume production, Stereolithography, Stereolithography China, Vacuum Casting, Vacuum Casting China, whatsapp marketing, wechat marketing, seo, e marketing, SEO, SEO, web design, 網頁設計, SEO, SEO, SEO, SEO, Whatsapp Marketing, TVC, Wechat 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