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中國公路收費亂象：“留下買路錢”

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中國新聞周刊201125期封面 在收費站繳過路費的車主。攝影-本刊記者-劉震 河南省洛陽市郭寨收費站取消，收費員在撤站前站最後一班崗。圖-CFP 留下買路錢 “貸款修路，收費還貸”最初是一項利國利民的政策，也正是在這個政策的支持下，中國的公路網建設在30年間取得瞭輝煌的成果。然而，30年後，這項政策下的中國收費公路，似乎正在陷入“收費還貸，越收越貸”的惡性循環，漸漸成為一大民怨。 6月20日，國傢發改委、財政部等五部委聯合在全國范圍內開展收費公路專項清理工作，擬用一年時間，集中清理全國公路的超期收費、通行費標準過高以及不合理的收費。此舉一出，引來稱贊，也多有質疑：清理行動會有用嗎？ 事實上，公路的收費政策問題復雜，涉及多主體、多部門、多省份的利益博弈。《中國新聞周刊》記者通過調查發現，盡管中央政府三令五申要整治亂收費情況，但地方政府既是公路收費政策的受益者，又是治理亂收費的直接責任人，很難作出給力的舉措；各地有關收費公路的信息不夠透明，甚至當地官員都不甚瞭解，公眾和媒體更無法介入及監督，隻能無奈地置身一旁，隔岸觀火。同時，中央及地方的財政投入不足，燃油稅費改革不徹底，以及相關法律法規的漏洞，使當前中國收費公路成為瞭一個特殊的利益群體，綁架瞭公眾利益，吞噬瞭路之“公”。 欲解決這些復雜的問題，僅通過清理超期收費、降低通行標準很難完成，而應轉變中國現有公路發展方式，將公路從發展經濟的工具屬性，轉變為公共設施的公屬性，從體制上著手根治中國的收費公路問題。 從這個意義上說，收費公路的治理問題，也是讓老百姓分享建設成就，讓全社會分享改革紅利的問題。 公路收費的“死結” 要解決今後中國公路的收費問題，首先是通過協調中央和地方財政，解決之前公路建設的債務壓力，停止把償款壓力轉嫁給公眾的錢包 本刊記者/崔曉火 雲南公路的債務問題，來得不那麼是時候。 6月20日，交通運輸部等五部委宣佈開展清理收費公路工作，隨後便傳出雲南省的收費公路4月份險被近千億元貸款壓垮的消息。這枚重磅炸彈引發的震蕩，波及瞭多個部委、地方政府和國有銀行。 據報道，負責省內近20萬公裡公路建設和融資的雲南省公路開發投資有限公司，註冊資本僅為50億元，目前在包括國傢開發銀行、建設銀行、工商銀行等十幾傢銀行貸款餘額高達900多億元。然而在6月底相關貸款即將進入還本付息期之時，公司卻向債權銀行發函，表示“即日起，隻付息不還本”。 盡管這股地方公路項目投資的“違約”潮目前僅露出“苗頭”，但在一些內部人士眼中，這多少是一件令交通系統“難堪”的事情。 事實上，由財政緊縮帶來的地方公路的債務問題，目前在多數省份普遍存在。哪怕不少高速公路現在的收費從每公裡0.5元提高到1元，許多地方政府仍然是“很差錢”。 這就是公路收費問題的“死結”。 “債務危機”來瞭？ 7月1日起，北京首都機場高速對通行車輛的收費標準從標準車型每部10元調低至5元。這被外界認為是多年來地方政府對公路收費的首次“矯正”，也是6月20日交通運輸部等五部委開展清理收費公路工作啟動以來第一條明顯降價的爭議公路。 這條總長18.7公裡的“明星公路”在1993年通車時公佈的投資總額為11.65億元，每年約4億元的通車收費使其早已還清貸款。不過，被授予特許經營權的首都公路發展集團有限公司卻始終不公開這條公路的收入去向。 國內對收費欲罷不能的公路還有不少。日通行量高達10萬輛的廣深高速和5萬輛的滬寧高速等都是著名的“印鈔機”公路。 這些“明星公路”利用高效益和高利潤，大量吸金，在維持自身運營的同時，將利潤轉移到省內其餘“差錢的”新建公路和低效益公路項目中。這種以舊建新、以舊養新的資金滾動，為各省市的公路項目建設解決瞭短期的資金問題，快跑式地完成瞭路網建設。 “這種資本滾動式的發展支撐瞭國內許多省區內相對落後地區的公路網普及。比如滬寧高速所在的江蘇省就以運營收入補貼蘇北地區的公路建設。”交通運輸部規劃研究院副總工程師徐麗告訴《中國新聞周刊》。 然而全國的公路項目仍存在巨大的資金缺口。在不斷的補窟窿中，公路建設似乎陷入永無止境的債務問題中。 6月27日，國傢審計署公佈的最新審計報告表明，2010年全國高速公路債務的借新還舊率為54.64%。而中國銀監會也有調查顯示，黑龍江、湖南、湖北、河北、吉林、山西、雲南、重慶、青海、貴州等省的2011年通行費收入，在扣除必要養護管理費用後，難以有效償還貸款利息。 據交通運輸部主辦的《中國交通報》7月1日報道，多個省級政府公路項目的負債率多數超過70%。南方某省一傢總資產1650億元、負債率達71%交通集團坦言，該集團2010年僅支付銀行利息就需33億元，未來五年，該公司還將承擔1968公裡的高速公路建設任務，總投資規模約2228億元，需投入資本金約662億元，目前尚有約381億元的資本金缺口，即使資本金全部到位，集團也將新增1500億元債務。 即使在擁有高效益公路的地區，例如財力雄厚、公路網發達的廣東和江蘇兩省，地方財政也普遍將公路收費，轉移為其他公路項目的修建和養護。在兩省2011年的財政預算中，均提到將地方財政的交通事業支出主要用於縣鄉和農村公路網絡，因為鮮有投資者主動提出承建這類免費公路。 廣東省金融辦公室主任周高雄曾透露，省內路橋建設負債已超過1600個億，其虧損率在2009年達到36.4%。“再這樣下去將可能變成銀行的爛賬，影響金融安全。” 一位國有商業銀行的投資管理人士表示，近期中國人民銀行的緊縮政策讓各大國有銀行對公路的放貸更為謹慎，還有一些效益相對較低的高速公路面臨潛在的“違約”。如果6月份的消費價格指數(CPI)如外界預料突破6%，7月份央行即便僅僅是象征性地加息，也不排除部分公路項目出現“違約潮”的可能。 地方修路“大躍進” 然而，在過去的十年間，銀行始終熱衷於為地方政府借貸修建各級公路。實際上，相對薄弱的監管機制以及各大銀行對公路項目借貸的較高積極性，讓崇拜GDP數據的地方政府對於修建公路產生瞭較大的沖動。 顯而易見，盡管立項之時需要大舉拆借，還款負擔早已轉移到下屆政府。隻要有新的公路項目，就可以有大量的現金流，從而推高本屆政府的GDP指標。 據一名業內人士觀察，幾乎每個省都不止一次地修改過其高速公路規劃。“我們不可否認公路網本身對中國經濟的提升作用，但不是每個地區都有能力支持這麼多公路的修建和養護，這需要嚴謹判斷。現在許多省區內的高速公路密度已超過歐洲部分國傢。按照目前的規劃速度，總裡程還會累加。” 事實上，據業內人士分析，至2005年，交通制約經濟的“瓶頸”效應已有所緩解，而修路帶來的經濟快速發展也較2005年前顯弱。但地方政府依然大量舉債修路。 為應對國際金融危機，2008年國內公路“高速”上馬，高速公路總裡程從8.5萬公裡調整為10萬公裡，當年就建設瞭6433公裡，總投資6000億。根據交通運輸部公佈的數據，2009年，國內新開工的高速公路建設項目達111個，新增裡程1.2萬公裡，計劃總投資約7000億元，同比分別增長3.6倍、5.9倍和6倍。 根據交通運輸部統計，按“十二五”規劃，截至2015年，中國將建成10.8萬公裡國傢高速公路網，目前已完工的裡程達7.4萬公裡，尚不包括大量在規劃中的高速公路。 對公路網建設的熱情，客觀上促進瞭公路裡程的提高，但隨之而來的問題是，已經發展到400多萬公裡的公路網，如何承擔繼續增長的銀行債務，並保持良性循環。 從另一方面來看，目前國內的高速公路共有23傢上市公司的公路資產，其中境內19傢、境外4傢。據中國公路學會高速公路運營分會統計，這23傢公司，共掌管全國10.58%的高速公路和1.78%的一級公路。 這些上市公司均為國資企業，掛帥者不乏交通部門出身的官員。如四川成渝高速公路股份有限公司，據其2010年年報，現任24名董事、監事和高管中，有15名為四川省交通廳的前官員。 Tags: Rapid Prototyping, Rapid Prototyping China, Plastic Tooling, Plastic Tooling China, Rapid Prototype, Rapid Prototype China, Rapid Tooling, Rapid Tooling China, CNC Prototype, CNC Prototype China, Functional Prototype, Functional Prototype China, Metal Prototype, Metal Prototype China, Plastic Prototype, Plastic Prototype China, Rapid Manufacturing, Rapid Manufacturing China, Low volume production, Stereolithography, Stereolithography China, Vacuum Casting, Vacuum Casting China, whatsapp marketing, wechat marketing, seo, e marketing, SEO, SEO, web design, 網頁設計, SEO, SEO, SEO, SEO, Whatsapp Marketing, TVC, Wechat Marketing, Wechat Promotion, web design, 網頁設計, whatsapp marketing, wechat marketing, seo, e marketing, 網頁設計提供seo, e marketing, web design by zoapcon.